Da primeira fábrica de motocicletas na Alemanha (1894) até hoje, o mundo das duas rodas teve seus modelos que mudaram conceitos, seja pela beleza ou pelo pioneirismo. Para descobrir a história dessas criações, separamos dez motos que mudaram os rumos do motociclismo!! Você acreditaria que a Harley-Davidson já teve uma forte concorrente no mercado americano -- e que não se tratava de uma marca japonesa? Pois é o que acontecia no início do século passado, quando a HD iniciava atividades (foi fundada em 1903) e competia com a Indian Motorcycle Company, de Springfield, Massachusetts. No início do século, o jovem imigrante sueco Carl Oscar Hedstrom, engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um modelo com motor DeDion-Buton e carburador desenhado por ele mesmo. Os bons resultados chamaram a atenção do empresário George M. Hendee, de Springfield. Juntos ergueram uma fábrica e passaram a produzir, em 1902, pequenas motos de um cilindro pouco mais que bicicletas denominadas Indian.
A combinação de talentos o de Hendee para os negócios, o de Hedstrom para a mecânica logo produzia novos frutos: em 1903 surgiam as Indians com dois cilindros em V, câmbios de duas e três marchas e suspensão traseira com braço oscilante. A marca não demorou a ter sucesso em competições, vencendo todas as modalidades sobre duas rodas nos Estados Unidos. Em 1912, faturava os três primeiros lugares na famosa Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra. No ano seguinte a Indian surpreendia o mercado com a Hendee Special, primeira moto com sistema elétrico moderno e partida elétrica. Antes da Primeira Guerra Mundial tornara-se o maior fabricante de motocicletas do mundo, com produção anual de 20 mil unidades. Novos passos à frente eram o motor V2 Powerplus de 1.000 cm3, lançado em 1916, e um modelo de competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois. Entretanto, com a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com os diretores, seguiu-se um tempo árduo para a marca. Problemas financeiros quase acabaram com a Indian no período entre as guerras, mas grandes motos continuaram saindo da linha de Springfield. São dessa época seus lendários modelos Scout, Chief e Sport Scout, além da aquisição do ferramental da Ace Motorcycle Company, em 1927, para produção de um motor de quatro cilindros e 1.260 cm3. A Indian Four, que o utilizava, foi vendida desse ano até 1942. Lançada em 1919, a Scout era uma criação de Charles B. Franklin, piloto da equipe vencedora na Ilha de Man, que foi da Irlanda para a empresa americana. Com base no motor Powerplus ele desenvolveu versões de 600, 750, 1.000 e depois 1.200 cm3 (esta em 1924), que se tornaram a base para os V2 das décadas seguintes. Soichiro Honda usou uma por muitos anos. A Scout e sua versão de corrida, a Sport Scout de 1935, venceram diversas provas nas pistas.
A primeira Chief vinha em 1921, com motor de 1.000 cm3, depois ampliado para 1.200 na Big Chief de 1923. Neste ano a marca celebrava a fabricação da moto de número 250 mil. Embora com produção reduzida ao patamar de duas décadas antes, a Indian resistiu à queda da Bolsa em 1929 e, 11 anos depois, lançava os pára-lamas envolventes que se tornariam famosos. Em 1941 a Sport Scout era descontinuada. A marca chegou a fornecer motos para as forças armadas de diversos países na Segunda Guerra: modelos Scout 500 (um tanto lentas, mas confiáveis), 750 (na verdade, Sport Scouts despotenciadas) e Chief 1.200 foram vendidos aos EUA, Canadá, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia. Havia inclusive o modelo 841, com transmissão por cardã, câmbio acionado por pedal e embreagem de mão, o oposto do usual nas Indians. Mas a Harley-Davidson conseguiu contratos com maior volume e lucro por unidade, colocando a concorrente em sérias dificuldades. Novos rumos Após o conflito a Indian era vendida. O novo administrador, Ralph Rogers, decidia-se pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: Arrow, de 250 cm3 e um cilindro, e Warrior, de 440 cm3 e dois cilindros verticais. Modelos que poderiam ter salvo a marca da crise, como uma Indian Four de 880 cm3 e transmissão por cardã e a idéia de uma versão civil da 841, eram cancelados. Apesar do boom do mercado americano após a Segunda Guerra, a Chief era considerada antiquada pela nova administração e saía de produção em 1948. A nova linha utilizava tecnologia da Brockhouse inglesa, motores com válvulas no cabeçote, câmbio por pedal e embreagem de mão -- mas sua qualidade de construção estava aquém do esperado. Em 1950 as áreas de fabricação e de vendas da Indian eram separadas e vendidas ao grupo também inglês Associated Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha as marcas AJS, Matchless, Norton, Royal Enfield e Velocette.
A produção da Chief era então retomada, sendo o modelo Blackhawk Chief da época o mais famoso da marca. Ganhava garfo telescópico hidráulico e motor de 1.300 cm3, aumento de 100 sobre a antiga versão, mas permanecia com o ultrapassado câmbio de três marchas. A concorrente Harley já usava o motor knucklehead de válvulas no cabeçote desde 1936 e câmbio de quatro marchas desde o fim da década de 30. Em 1953 a Chief e seu V2 davam lugar a uma versão da Royal Enfield de 700 cm3, com pneus maiores, guidão largo e o logotipo Indian no tanque. Embora fosse uma moto eficiente e confiável como poucas inglesas, os fãs da marca americana aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu. Em 1955 a linha Indian consistia nas britânicas Tomahawk 500 e Trailblazer 700, de dois cilindros, Woodsman 500 e Fire Arrow 250, ambas de um cilindro. Havia também um triciclo de 350 cm3, vendido para polícias e oficinas mecânicas.
O nome Chief retornava em 1959, com o motor Royal Enfield 700 montado em um quadro maior. Mas no ano seguinte os britânicos decidiam abandonar a marca, passando as concessionárias Indian a vender apenas motos AJS e Matchless. Como ainda restavam modelos da era Enfield em estoque, a rede publicava anúncios com os logotipos Indian e Matchless ou misturava motos das marcas inglesas tanto Matchless quanto Enfield na mesma publicidade. Parecia o fim da linha para a pioneira das marcas americanas, mas a Indian não acabou. Várias tentativas de ressuscitá-la foram feitas, em geral por revendedores ou ex-pilotos de seus tempos áureos. Uma dessas levou à produção de minimotos em Taiwan, de 1971 a 1976, com pequenos motores Minarelli, Morini e Fuji de 50 a 175 cm3. Até mesmo uma chopper com quadro da italiana Ducati foi anunciada como Indian Indiana, em 1976, mas não passou do primeiro protótipo. Alguns desses entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome no início da década passada.
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| Vintage Indian Chief |
De volta para o futuro
Em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a Indian ressurgiu no mercado. Três empresas, incluindo a pioneira Indian Motorcycle Company, uniram-se num negócio de US$ 30 milhões e lançaram uma nova Chief, seguida em 2000 pela Scout e no ano seguinte pela Spirit. Todas produzidas na Califórnia, não mais em Massachusetts. O motor da Chief é um gigantesco V2 de 1.638 cm3 (100 pol3), a maior cilindrada já vista em uma moto de fabricante americano, com câmbio de cinco marchas. A versão básica pesa 312 kg e a Roadmaster 325 kg, havendo ainda a Chief de Luxe. Na Scout e na Spirit é usado um V2 de 1.442 cm3, sendo a roda dianteira (de 19 pol na primeira e 16 pol na outra) uma das diferenças mecânicas. A Spirit é, na prática, uma versão menos potente da Chief e sem os exagerados pára-lamas típicos da marca. Em todas a transmissão final é feita por correia dentada, como nas Harleys e outras grandes custons, um avanço em eficiência sobre o velho cardã. Embora renascida, a marca não agradou aos puristas: eles protestam por sua semelhança com a arqui-rival Harley, sendo a arquitetura do motor, a transmissão e o quadro similares e alguns componentes idênticos, como o garfo importado da Showa japonesa. Para eles, as Indians produzidas nas últimas décadas por entusiastas da marca, embora com o uso ilegal dos direitos da marca, eram mais legítimas e puras que as atuais.
fonte: Iron Motorcycles
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